Com és de públic coneixement, la legislació comunitària del transport aeri aprovada l'any 1992 i modificada al 2008(1) permet la concurrència individualitzada dels estats membres a les condicions del servei de connexió territorial d'illes i regions en procés de desenvolupament i, per a tant, amb baixa densitat de vols. El reconeixement al dret al desplaçament, que esdevé imprescindible en el context insular, inclou la garantia estatal de l'accés dels illencs a la resta del continent en unes condicions similars, en temps i cost, a la d'altres ciutadans de la Unió Europea. A tal fi, el mecanisme escollit, anomenat Obligació de Servei Públic (OSP), dóna llibertat als diferents estats membres per fixar les condicions de freqüències, horaris, capacitat, tipus d'aparells i tarifes de les rutes aèries destinades a minvar els efectes negatius de la insularitat. En conseqüència, complerts els vint anys de l'aparició de la primera norma comunitària, resulta del màxim interès conèixer els resultats de la seva aplicació en els territoris insulars més pròxims, tal com ens proposem d'ací endavant.
Amb una població de tres-cents mil habitants, la veïna illa francesa de Còrsega garanteix el servei regular aeri entre els quatre aeroports corsos d'Ajaccio, Bastia, Calvi i Figari, d'una part, i les ciutats de París, Marsella, Niça i Lió, d'altra, amb l'establiment de rutes declarades d'OSP. Aquestes obligacions, posades en marxa l'any 2005 i revisades cada tres anys, han millorat les condicions socials i econòmiques de l'illa amb un servei de tarifes màximes, úniques per a tots els aeroports de l'illa, que distingeix entre no residents, residents, menors d'edat, estudiants, jubilats, etc.
Aprofundint en el tema, val la pena afegir ara que, en aplicació de la segona fase del procediment d'adjudicació previst en el reglament comunitari, totes les rutes entre Orly i l'illa van ser atorgades en règim de monopoli a la companyia Air France l'any 2006(2). En resum, setze declaracions de servei públic conformen el programa creat per les autoritats gales per minvar els efectes de la condició insular sobre la població de Còrsega.
Respecte Sardenya, la segona illa italiana en extensió i on es concentren més d'un milió i mig de persones, tot i ser una de les regions amb menys recursos econòmics, paisatgístic i culturals del país transalpí, disposa de la infraestructura de tres aeroports per a la connexió amb l'espai aeri nacional i europeu. Càller, que opera el 70% del total volum de passatgers, va establir dues rutes d'OSP amb Milà i Roma amb la posada en marxa del programa "Continuità Territoriale" aprovat pel Parlament italià l'any 2002. Cinc anys després d'aquest inici, el dret al desplaçament paritari dels sards va ser ampliat amb el concurs dels aeroports locals d'Alguer i Òlbia i els nous destins de Torí, Bolonya, Florència, Nàpols, Palerm i Verona.
No obstant, transcorreguts deu anys des de l'inici del programa, el resultat no esdevé satisfactori per a la població sarda, tal i com els seus representants polítics reclamen. Les dades demostren un continuat descens en el nombre de passatgers de les principals connexions, és a dir, a les rutes entre Càller i Roma i Milà que ha passat de 2,9 a 2,6 milions de passatges en contrast amb l'augment de l'activitat a la resta del país. En aquest escenari, es considera que les causes de la pèrdua de tràfic responen tant a l'erroni dimensionat de l'oferta, que provoca insuficiència de places en certs períodes de l'any, com a una estructura tarifaria excessivament rígida pels residents i oscil·lant envers els valors elevats pels no residents, on no hi ha establert cap límit de preu(3). Per aquesta situació, el passat mes de gener i a iniciativa del Ministeri de Transports, es van iniciar els tràmits per la dotació d'una tarifa màxima pels no residents al temps que la societat sarda demanava una tarifació única sense distincions respecte el tipus de viatger.
Per últim, afegir la recent declaració d'OSP a les rutes entre les petites illes sicilianes de Lampedusa i Pantelleria amb els aeroports de Palerm, Catània i Trapani i viceversa.
En aquest entorn de països, no resulta fàcil entendre els arguments que suporten la continuada negativa dels successius governs centrals espanyols a la declaració d'OSP al transport aeri entre els arxipèlags Canari i Balear i les principals ciutats del territori peninsular on l'aplicació d'un sistema de bonificacions tarifaries als residents ha demostrat la seva invalidesa. Generadora d'una espiral de preus, la llibertat de tarifes està provocant un greu efecte sobre l'economia i el teixit social de les illes menors on el turisme constitueix el recurs principal.
Hi ha arguments suficients per afirmar que el cost de la insularitat no afecta per igual el conjunt de les Illes Balears. En concret, amb un tràfic anual de 21 milions passatgers que el converteix en tercer destí aeri de l'Estat, l'aeroport de Mallorca ofereix unes possibilitats d'accés a la mobilitat que no troben correspondència a la resta d'illes menors. En aquestes circumstàncies, menorquins i eivissencs som víctimes dels efectes d'un doble centralisme. D'una part, per l'acreditada tradició d'un país que fixa a Madrid el quilòmetre zero de les comunicacions espanyoles i dissenya uns sistemes de transport basats en objectius polítics aliens a les dinàmiques econòmiques i on la xarxa radial de l'AVE representa el més palmari exemple. Amb aquesta percepció del territori, resulta possible que des de la capital del regne s'identifiqui Mallorca amb el conjunt de la població balear.
Per l'altra, el centralisme mallorquí envers la resta de l'arxipèlag es manifesta tant en la incapacitat dels nostres representants més pròxims en el Parlament espanyol a l'hora de donar a conèixer i transformar la nostra realitat, com pel fet de destinar als residents mallorquins unes ajudes estatals que tal vegada no necessiten.
Per això, desatesa la defensa dels nostres interessos col·lectius, a ningú hauria de resultar estrany que el poble de Menorca recordi amb melangia aquell temps, no tant llunyà, on les necessitats de mobilitat de la ciutadania eren puntualment ateses per la companyia AVIACO.
Notes
(1) CEE nº 2408/1992. Art. 4.1.a, modificat per CEE nº 1008/2008
(2) El preu del trajecte entre Paris i Còrsega és de 156,00 € pels residents, mentre que les connexions amb Marsella, Niça i Lió oscil·len entre els 86-92 €.
(3) El preu de les rutes entre Sardenya i Roma i Milà es situa al voltant dels 100 € (anada i tornada).
Fonts
Bel, Germà: "España, capital París". Edit. Destino. Barcelona, 2010.
"Sardegna, Continuità Territoriale aerea: allineamento tariffario per gli utenti, residenti e non residenti".
Nicoletta Rassu, ing. (www.ditra.unipa.it).
"Continuità Territoriale-Oneri i Servizio Pubblico". ENAC (www.enac.gov.it)
"Pd: la continuità territoriale aerea deve essere ripensata". Rosa Rossa. (www.rosarossaonline.org/art 2011/07/13)
"Aerei, continuità territoriale, sconti anche per i non residenti" (www.continuitaterritoriale.it/static/2011/01/30).
"Transport aérien".22/10/2009. (www.corse.fr/Transport-aerien_a438.html)
"La continuité territoriale, du mythe aux réalités". (www.otc-corse.fr/La-continuite-territoriale_a10.html)
"Révision par la France des obligations de service public imposées sur les services aériens/ June 2008". Journal officiel de l'Union européenne , C 273/16, de 20/10/2008
Reial Decret 1340/2007, de 11 d'octubre, por el que se regula la bonificación en las tarifas de los servicios regulares de transporte aéreo y marítimo, para los residentes en las Comunidades Autónomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta y Melilla, BOE 248 de 16/10/2007.
AENA. Estadística de aeropuertos. Informe 2010. Tráfico de pasajeros (www.aena.es/csee)
Sin comentarios
Para comentar es necesario estar registrado en Menorca - Es diari
De momento no hay comentarios.