Al amparo de Santa Bárbara- patrona de los mineros- y del nuevo método austríaco de tunelación avanzan las obras de la Variante de Ferreries, "la principal infraestructura viaria desarrollada en Menorca en respuesta a una aspiración largamente demandada", en palabras de Marc Pons, quien visitó ayer las obras acompañado del conseller de Movilidad, Damià Borràs, el primer teniente de alcalde ferrerienc, Basili Martí, y los responsables de la obra, encabezados por José Vicente Baraja, delegado de Ferrovial en Balears.
Más allá de la satisfacción que supone la ejecución de las mismas, por la seguridad que aportará a la Me-1 y la calidad de vida que aportará a los vecinos de Ferreries, y de las suspicacias derivadas de su severo impacto visual, la construcción de la variante supone un extraordinario alarde técnico y humano, que tiene en el túnel su máxima expresión.
Rodrigo del Pozo y Carlos Alonso, principales responsables de las obras, fueron los encargados de dar cuenta de los pormenores de una actuación en la que trabajan de manera directa o indirecta unas 60 personas, la mayoría de ellas de alta especialización, una característica que, según Alonso, se puede aplicar a "determinados tajos" del conjunto de la obra.
Del Pozo explicó que el túnel tiene una longitud de 252 metros, de los que 170 corresponden a sección excavada y los restantes a un "falso túnel" que permitirá la restitución paisajística, una curva con un radio de 1.000 metros y una pendiente del tres por cien. La solución permitirá salvar el mayor impedimento orográfico del trazado de la variante posibilitando la habilitación de dos carriles en sentido Maó- Ciutadella y uno en sentido Ciutadella-Maó.
En este momento, se ha excavado una cuarta parte del túnel y se avanza con rapidez por ser el terreno menos duro de lo esperado. "Aunque no sabemos cómo continuará la cosa. El túnel es el elemento que más incertidumbre tiene en la ejecución de las obras y es la roca la que marca el ritmo", subraya Alonso. Hasta el momento, el macizo rocoso se presenta entre medio y blando y heterogéneo lo que favorece la excavación de un metro cada tres o cuatro horas con medios mecánicos.
Esto hace innecesario el uso de una tuneladora - "sería no cabal y antieconómico", explica Del Pozo- y, de momento, la excavación mediante voladura con explosivos, apropiada para terrenos más homogéneos, aunque desde la dirección de obra reconocen que están preparados para emprenderla si el terreno lo exige.
Así, siguiendo el método austríaco, que se basa en la utilización de la tensión geológica de la roca, el túnel ha vivido ya una primera fase de excavación y sostenimiento de brocas, paso previo a la fase actual de excavación y sostenimiento del túnel en mina, que se subdivide a su vez en otras dos, una de avance- abarcaría la sección superior del túnel- y otra de destrozo- en la que se excavaría la sección inferior y con la que concluiría la perforación.
En este momento, y en turno de trabajo continuo, se está acometiendo la fase de avance en la que una retroexcavadora, una cargadora frontal y dúmpers articulados permiten sacar el material rocoso antes de colocar una serie de cerchas metálicas con la ayuda de una plataforma articulada.
La colocación de estas cerchas metálicas (sustituidas por bulones en el caso de que la roca se vuelva más dura) consigue que quede equilibrado el tramo excavado, al que se da una doble capa de hormigón proyectado con un robot gunitador.
Éste es el procedimiento que se sigue metro a metro, gracias al cual se abre paso el túnel. Con toda la excavación finalizada, habrá que abordar la impermeabilización y el revestimiento, el acabado de los falsos túneles y la restitución paisajística. Mucho trabajo por delante todavía.
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