El informe del accidente de 2010 aconseja cambios organizativos

Las conclusiones del documento apuntan además como un factor que contribuyó al accidente el hecho de que el primer punto de giro se encontraba muy próximo al final de la pista, lo que no permitió que la aeronave ganara la suficiente energía para realizar el giro con seguridad. En este punto, la CIAIAC recomienda a The Royal Air Club y a la Real Federación Aeronáutica Española, organizadoras de la competición celebrada en Menorca, que incluyan dentro de sus instrucciones internas sobre el diseño de circuitos para carreras aéreas criterios similares a los fijados por la autoridad aeronáutica americana para este tipo de competiciones, la Federal Aviation Administration (FAA).
En concreto, les insta a establecer limitaciones específicas para las variaciones de rumbo, con especial atención a la fase de despegue para incorporarse a los circuitos de la competición en que las maniobras se realizan a baja altura y con poca velocidad.

Estudio del vuelo
El informe publicado por la CIAIAC determina que, según los requisitos de la prueba, la avioneta pilotada por el fallecido Bruce Hook debía despegar y ajustarse a la izquierda de dos puntos de control (también denominados "scatters points") que había en las proximidades del aeródromo antes de dirigirse a la marca de la Illa del Aire. Esta maniobra requería un viraje de 180 grados que, según las imágenes recogidas en un vídeo del accidente, la aeronave realizó en ocho segundos. "Para un vuelo nivelado, manteniendo la altura y realizando un viraje constante desde el eje de pista al segundo 'scatter point', el ángulo de alabeo debía de ser de 67 grados y la velocidad 107 nudos (unos 198 kilómetros por hora)", tal y como indica el documento, que apunta que, en realidad, el viraje de la Beechcraft EE55 Baron no fue uniforme, observándose incluso mayores alabeos en los pasos sobre los dos puntos de control. Durante el último viraje se observaron ángulos de alabeo próximo a los 90 grados y como la aeronave perdió el control e impactó con el terreno.

Asimismo, el informe explica que esta maniobra se realizó a baja altura y probablemente con poca velocidad ya que la aeronave acababa de despegar. Por tanto se encontraba cerca del suelo realizando un viraje muy pronunciado. Según la información facilitada por los testigos volaba a aproximadamente 200 pies (60,96 metros) sobre el terreno aunque de forma general la altura mínima para este tipo de competiciones es de 500 pies (152,40 metros).

"Cabe pensar que si hubiera habido más 'scatter points' la maniobra necesaria para seguir la trayectoria del circuito no habría sido tan exigente y podría haberse completado con un alabeo más suave", recalca la CIAIAC. En este sentido, subrayan que la normativa americana desarrollada por la FAA establece 65 grados como máximo cambio de rumbo en un solo giro.

Del mismo modo, señalan que el manual utilizado por la organización para el diseño del circuito no contemplaba esta limitación y precisan que la aplicación de estas limitaciones habría hecho que el viraje de 180 grados se hubiera realizado en tres o cuatro tramos lo que, según manifiestan, habría permitido que los alabeos no fueran tan bruscos y prolongados. También precisan que si la aeronave hubiera tenido más altura sobre el terreno es posible que el piloto hubiera podido recuperar el control de la aeronave y evitar el accidente. "Un mayor alejamiento de las marcas del circuito también habría permitido disponer de más tiempo para ganar altura de seguridad", añade el documento.

Finalmente, la CIAIAC subraya que la investigación realizada tiene un carácter exclusivamente técnico y, por tanto, su fin último es la prevención de futuros accidentes. En esta línea, aclara que no está dirigida a determinar ni establecer culpa o responsabilidad de tipo alguno.