Ports subió el precio del dique un 19 por cien sabiendo que sería insuficiente

Las obras del dique se adjudicaron en mayo de 2007 a la unión de empresas formada por Ferrovial, Matias Arrom Bibiloni y Pedres Ciutadella. En este trío, Ferrovial llevaba la voz cantante y era mayoritario. Su oferta para el dique fue la más barata, 50,2 millones de euros, cuando el Govern balear había reservado hasta 64,9 millones para la obra. Es más, Ferrovial prometió ejecutar la obra en dos años, cuando el Govern había previsto hasta tres años y medio. Las obras transcurrieron con relativa normalidad hasta principios de 2009. Entonces ya era evidente que la infraestructura iba retrasada, y que no estaría acabada en los plazos previstos. Fue a principios de año cuando saltó a la luz pública el primer gran escollo público en el proyecto: Ferrovial y sus socios pedían mucho más dinero para realizar la obra. En concreto, un 85 por ciento más del presupuesto inicial, según consta en el documento fechado en marzo de 2009, que obra en poder de este periódico y que cifra el coste final de la obra en 93,3 millones de euros. Este documento fue presentado en un comité de gerencia de la UTE de mayo de 2009. En el acta de este encuentro se puede leer "convocamos reunión con la propiedad para solicitar porcentaje definitivo y solución antes de terminar el primer cajón". El ultimátum estaba lanzado, en unas fechas en que Ferrovial empezaba a tener ya diferencias con sus socios en la UTE.

El Govern había reconocido ya en el mes de marzo los problemas con la empresa. El entonces conseller de Medio Ambiente y presidente de Ports, Miquel Àngel Grimalt, admitía el 17 de marzo que estudiaba una ampliación del presupuesto del proyecto. Fue entonces cuando surgió por primera vez una cifra: el 20 por ciento. Este es el máximo en que se permite incrementar el presupuesto de un proyecto de obra pública ya adjudicado. Grimalt hablaba ya de aumentar el coste del dique, pero aseguraba que nunca lo haría por encima de ese 20 por cien. Cabe recordar que Ferrovial pedía un 85 por ciento más.

También en marzo, Ports aseguraba que el acuerdo con la empresa constructora se cerraría ese mismo mes, y hubo varios encuentros por esa fecha. Sea casualidad o no, las certificaciones de obra de ese periodo -los documentos que sirven para demostrar qué volumen de la obra se ha ejecutado y, por tanto, cuánto tiene que irse pagando a la empresa- recogen un detalle que despierta recelos en algunos sectores. Una certificación mide, por un lado, lo avanzada que está la obra en un aspecto determinado, por ejemplo, en la instalación de hormigón. La certificación también incluye el objetivo final de avance, es decir, cuánto hormigón debe instalarse en acabar la obra. Se multiplica el volumen de obra realizada por el precio acordado, y entonces se sabe cuánto ha costado ese aspecto de la obra en cada momento concreto.

Lo curioso de esta certificación número 22, correspondiente a febrero de 2009, es que además de estos datos, incluye una columna en la que se puede leer "mediciones modificado". Una columna que vuelve a aparecer en la certificación siguiente, la 23, correspondiente al mes de marzo, que incluye ya también un cálculo bajo el nombre de "presupuesto proyecto modificado". Este presupuesto incrementa en 4,1 millones de euros el valor de la obra que se había acordado en la adjudicación del proyecto. Un incremento que, a partir de entonces, se mantiene en las siguientes certificaciones, y que en ningún momento se ha explicado a la opinión pública ni se ha justificado.

La certificación número 23, la que incluye ya este incremento presupuestario de cuatro millones, se firmó el 31 de marzo de 2009. Sólo tres días antes, Ports de les Illes Balears anunciaba que, después de varias semanas de parón en las obras, Ferrovial se comprometía a volver a enviar cajones para construir el dique exterior.

DIFERENCIAS EN LA UTE
Mientras Ferrovial y el Govern negociaban la modificación presupuestaria del proyecto, los tres socios de la UTE también negociaban. Desde el momento en que se hizo pública la reclamación de más dinero por parte de las constructoras, se habló de que el Govern balear podría rescindir el contrato a la UTE adjudicataria. Este extremo motivó un movimiento en el seno de la unión de empresas, en la que Ferrovial puso sobre la mesa las hipotéticas pérdidas que supondrían para ellos la rescisión del contrato para la construcción del puerto. En un documento de junio de 2009, Ferrovial calcula que se podrían llegar a perder 33 millones de euros, un coste que afectaría también a sus dos socios, empresas mucho más pequeñas y con menor capacidad para afrontar un golpe económico de este calibre. De hecho, el documento que obra en poder de este periódico habla de pagos pendientes de estas dos empresas más pequeñas, algo que sirve a Ferrovial para, literalmente, "comenzar el proceso de exclusión de los socios mencionados ya que no han realizado las aportaciones necesarias". Ferrovial se quedaba como gran capitán de la unión de empresas, en la que Matias Arrom y Pedres Ciutadella quedaban con un casi insignificante 1 por ciento cada uno.

Con Ferrovial ya como socio casi único, el ritmo de cobro de las certificaciones aumentó considerablemente. Así, en julio de 2009, primer mes en que Matias Arrom y Pedres Ciutadella eran ya casi insignificantes en la UTE, llegó una primera certificación de obras de 5,4 millones de obras, cuando en los casi dos años anteriores solamente se habían certificado 21,6 millones.

UN MODIFICADO OPACO
Con esta situación, las obras siguieron, a la vez que lo hacían las negociaciones con el Govern balear para cerrar un acuerdo sobre el presupuesto de la obra y sobre el proyecto en sí. Un acuerdo que no se anunció hasta enero de 2010, en una extraña comparecencia de Miquel Àngel Grimalt en Menorca, tras la presentación de un libro. Se habló simplemente de un acuerdo económico que incrementaba el presupuesto de la obra en un 19 por ciento, justo al límite de lo legal. Realmente, el aumento fue del 19,6 por cien, y Grimalt nunca explicó en qué consistió el modificado. Ahora, medio año después, los actuales responsables de Ports (en manos del PSOE) explican que los cambios consistieron en mejorar los diques exterior e interior frente al oleaje, en instalar un nuevo material de relleno de los cajones, en modificar una tipología constructiva y, sobre todo, en eliminar del proyecto el talud de disipación previsto entre el muelle litoral y la Punta Prima. La famosa escollera que debía reducir la agitación interior, y que Ports no anunció que se había retirado del proyecto hasta mayo. En este sentido, algunas voces ya reclamaban entonces que, si se había eliminado la escollera del proyecto, su coste debía también descontarse del presupuesto. Si se retiraba el precio del talud, entonces el porcentaje de aumento sobre el presupuesto inicial no sería del 19 por ciento, sino superior. Para explicarlo. La obra se adjudicó por 50,2 millones de euros. Pongamos que la construcción del talud costaba tres millones de euros. Entonces, el 19 por ciento máximo de aumento del presupuesto debía calcularse a partir de 47 millones, no a partir de 50.

UN 19,6 POR CIENTO FALSO
Pero lo más destacable en este punto es que cuando Ports eliminó el talud del proyecto y cerró con Ferrovial el aumento del presupuesto del 19,6 por ciento (prácticamente el máximo legal permitido), ya sabía que debería realizar actuaciones complementarias y que, en realidad, el aumento del coste de la obra sería muy superior a ese 19,6 por ciento. Así lo admite el actual vicepresidente de Ports, Antoni Armengol, quien explica que "el propio proyecto modificado dice que se necesitarían medidas compensatorias para paliar la agitación". Estas medidas compensatorias son la instalación de otros dos cajones en el dique exterior, que se anunciaron en mayo, y que como mínimo, supondrán una inversión adicional de siete millones.

En este sentido, el actual responsable de Ports (que no estaba al mando cuando se pactó el modificado con Ferrovial) matiza la importancia del límite legal del 20 por ciento. "Si lo superas parece que tienes que ir directo a Fiscalía, y no es así. Si una administración realiza una modificación presupuestaria superior a este porcentaje, simplemente la empresa adjudicataria tiene la opción de rescindir el contrato", comenta Armengol, algo que evidentemente, no pasó con Ferrovial.

Es más. Lejos de desistir de la obra, siguió aumentando su presupuesto con otro proyecto adicional, que se le otorgó en abril, tras un concurso público. El importe de esa obra complementaria fue de 1.986.021 euros. Ferrovial también será, según admitió en mayo el presidente de Ports, Jaume Carbonero, el adjudicatario del proyecto de prolongación del dique exterior. Un proyecto que actualmente se encuentra en tramitación en la Comisión Balear de Medio Ambiente, un trámite que podría paralizar el proyecto.

RECELOS EN LA COMISIÓN
El vicepresidente de Ports admite que su intención es hacer pasar esta modificación del proyecto como "no sustancial", una consideración que reduciría considerablemente el proceso de tramitación y rebajaría la documentación a presentar. No obstante, este periódico ha podido saber que en la Comisión Balear de Medio Ambiente no están, ahora mismo, por la labor de considerar la prolongación del dique como una modificación no sustancial. Más bien todo lo contrario. Quieren que Ports explique con una amplia documentación la justificación del proyecto, algo que podría retardar y bastante la tramitación. A día de hoy, la Comisión Balear solamente tiene fijada una junta para finales de este mes de junio, y la próxima no se celebrará hasta setiembre. Ports quiere acelerar la tramitación del proyecto, por lo cual planea encargar un estudio a un gabinete jurídico externo para que avale su tesis de que colocar dos cajones más en el dique y alargarlo 80 metros es una modificación no sustancial del proyecto.

¿2,6 MILLONES PARA EL RESTO?
Mientras se soluciona esta cuestión, el Govern balear sigue pagando las obras del dique a Ferrovial. A finales de mayo, de los 60.120.731,98 euros de presupuesto, se habían pagado ya 57.438.834,76 euros, el 95,5 por ciento del total. Es decir, faltaban por pagar solamente 2,6 millones de euros. Son varias las voces que recelan de que, con esta cantidad, se pueda pagar todo lo que queda por ejecutar de la obra. Basta con comparar, dicen, la fotografía de la obra realizada a día de hoy (que se reproduce en estas páginas) con la imagen virtual de cómo debe ser el dique a finales de obra. Faltan viales, la explanada de operaciones, la superestructura de los diques, muelles... Y todo, a pagar con 2,6 millones de euros. A muchos, los números no les cuadran.

Unos números que a día de hoy ya elevan el coste del nuevo puerto exterior de Ciutadella a 69 millones de euros, suponiendo que la prolongación del dique cueste siete millones de euros. A este precio habrá que añadir un mínimo de otros cinco millones para habilitar la infraestructura para que amarren los cruceros, es decir, el coste ya se eleva a 74 millones. Son 24 más de los que se adjudicaron a Ferrovial, y 19 millones menos de los que pedía la constructora en mayo de 2009, cuando pedía a sus socios de empresa que "no se hicieran declaraciones a la prensa".