La crisis del mar Rojo pone patas arriba el comercio mundial: «Aún no se nota en los precios, pero el consumidor lo va a pagar»

"Hace seis semanas estábamos en un escenario en el que había sobreoferta de transporte marítimo porque la demanda se había contraído. Los precios estaban en 1.500 dólares por contenedor para la ruta Asia-Europa y había luchas entre navieras por conseguir clientes. Ahora, los precios han subido un 300%, están alrededor de los 4.500 dólares y probablemente van a seguir subiendo. Mandar un contenedor de España a China cuesta tres veces más", asegura Jordi Espín, secretario general de Transprime, la patronal española de empresas cargadoras.

"Circunnavegar toda África por el cabo de Buena Esperanza para evitar el mar Rojo implica que, dependiendo del tipo de buque y su origen, la ruta se incrementa en 15 o 20 días, con un evidente aumento del gasto, por ejemplo en combustible, que puede ser del 50%. Esto acabará repercutiendo en el consumidor y también implica retrasos en las entregas, que pueden ser especialmente sensibles para la industria en algunos sectores, como la madera, el caucho o la electrónica", afirma Fernando Ibáñez, director del máster de Protección y Seguridad Marítima del CISDE.

La crisis del mar Rojo también está asfixiando la oferta de las navieras porque sus barcos tardan ahora mucho más tiempo en completar la ruta Asia-Europa. "Los barcos tienen un retraso de dos semanas en llegar a puerto y ese retraso se va acumulando, lo que provoca que haya una menor rotación de buques disponibles y eso repercute en el coste", explica Ramón Gascón, coordinador del Club de Exportadores e Inversores Españoles.

Y las previsiones no son nada halagüeñas, según advierte Espín, que cita datos de Sea Intelligence, uno de los principales analistas de transporte global: "La disponibilidad de oferta de las navieras a día 8 de enero era del 40%, todavía había sobreoferta, pero sus previsiones son que para el 22 de enero estemos en un -30%. Ya empieza a haber problemas de disponibilidad en el tráfico Asia-Europa y también en el Transpacífico".

Gascón subraya que las empresas exportadoras o importadoras ya están registrando retrasos en las entregas, aunque no teme que haya escasez de productos en España: "Por ahora se descartan problemas de desabastecimiento porque la oferta y la demanda están equilibradas, pero sí puede haber retrasos en las entregas. El que produce algo lo va a poder entregar, otra cosa es que tarde un poco más en llegar".

"La puntualidad de los barcos a la hora de entregar sus mercancías estaba en torno al 64% de fiabilidad a finales de año, pero en las últimas tres semanas ya ha bajado cuatro puntos. Eso crea un gran desasosiego en la cadena logística, pero después del tsunami que fue la pandemia, cuando hubo una disrupción del tráfico marítimo mundial y pánico a nivel planetario, los cargadores saben que no debe cundir el miedo", afirma Espín.

"Las navieras funcionan como un oligopolio"

Las grandes navieras del mundo (MSC, Maersk, Cosco y CMA), que controlan prácticamente todo el tráfico de los grandes buques portacontenedores, comenzaron a desviar sus barcos por la ruta africana a mediados de diciembre, pero seguían enviando algunos por el Canal de Suez. La escalada del conflicto hace prever que evitarán esa vía por completo, principalmente debido al elevado coste de los seguros.

"Las compañías navieras tienen una fuerte aversión al riesgo y no van a meterse en una zona caliente porque se arriesgan a que sus barcos sean secuestrados o dañados por algún artefacto explosivo y que sus mercancías no lleguen a tiempo. Las aseguradoras no cubren esas contingencias o han incrementado sus primas exponencialmente, multiplicándolas incluso por diez. Sale más a cuenta utilizar la ruta alternativa de África", dice Gascón.

Pero el portavoz de Transprime agrega que las navieras no son las únicas que asumen el coste de esos riesgos, pues ellas mismas los trasladan a los clientes en forma de recargos, una práctica permitida en el Bill of Lading, el documento que regula los contratos de transporte marítimo: "Hay una cláusula que permite a las navieras facturar cualquier coste adicional por el contenedor que llevan a bordo y que no esté contemplado en el precio del flete. Los exportadores e importadores ya han empezado a recibir facturas con 2.000 dólares de recargo por contenedor. Una semana después de los primeros ataques hutíes, las navieras ya estaban facturando recargos por los riegos en Suez".

Los exportadores e importadores ya han empezado a recibir facturas con 2.000 dólares de recargo por contenedor"

Al respecto, reprocha a las navieras que hagan caja con la crisis del mar Rojo: "Funcionan como un oligopolio y tienen el poder de contraer la oferta en función de los elementos de riesgo. Demuestran que cualquier incidente es para ellas un elemento de facturación. Cuando empezaron los ataques en el mar Rojo, las acciones de todas las principales navieras del mundo se dispararon en bolsa. Es un dato muy significativo y un elemento para la reflexión".

"Los consumidores no lo notan todavía en los precios, pero los costes se van a repercutir seguro. Cuando se paguen las facturas y se estimen las nuevas tarifas, lo acabará pagando el cliente final y se va a ver afectado cualquier tipo de producto que venga de Asia porque todos se están desviando por África", incide.

Los puertos españoles se frotan las manos

Curiosamente, la crisis del Mar Rojo puede incrementar la actividad en los puertos españoles, convertidos ahora en puerta de entrada al Mediterráneo para las principales navieras, que ingresan en sus aguas por el estrecho de Gibraltar en lugar de hacerlo por el Canal de Suez.

"Muchos buques van a hacer su primera escala en puertos españoles, como Canarias, Algeciras o Valencia, en vez de hacerla en El Pireo, que es donde recalaban tras pasar por el Canal de Suez. Las grandes navieras, como la danesa Maersk, la china Cosco o la francesa CMA, tienen terminales en el puerto de Valencia", señala el profesor Ibáñez.

No obstante, Espín subraya que algunos de los grandes buques portacontenedores ni siquiera llegarán a penetrar en el Mediterráneo: "Muchos barcos que van por el cabo de Buena Esperanza ya no entrarán para repartir sus mercancías y descargarán en terminales de transbordo, como Algeciras o Tánger Med, que son grandes nodos logísticos de conexión donde dejarán sus contenedores para luego trasladarlos a puertos-ciudad de la cuenca mediterránea en buques más pequeños tipo feeder".

Desde la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) afirman que notaron un descenso en la llegada de barcos procedentes de Asia en las últimas semanas, pero que "ya empiezan a llegar" tras haber sustituido la ruta del mar Rojo por la circunnavegación de África. "La situación ya se ha regularizado y este lunes hizo escala el primer barco que ha completado la vuelta a África, el MSC Isabella, uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo, con 400 metros de eslora y 24.000 contenedores", explican fuentes de la APV.

Y subrayan que esperan la llegada de más barcos procedentes de esa ruta africana a partir de la próxima semana: "Tenemos una previsión que todavía es provisional, pero son varias las navieras que vienen por la ruta africana y han pedido escala en Valencia para la próxima semana".

Confirman, asimismo, que la actividad en el puerto valenciano se va a incrementar notablemente: "Antes los barcos llegaban a Valencia después de haber descargado por el Mediterráneo la mitad de su carga, en puertos como El Pireo, Malta o Marsella, pero ahora llegan aquí con toda su carga completa porque Valencia se convierte en el primer hub del Mediterráneo, donde descargan para luego distribuir la carga en barcos más pequeños y repartirla por todo el Mediterráneo", explican.